Die offizielle Endgeschwindigkeit von Flug 175 ist unmöglich

Wie ich schon mal erwähnt habe, bin ich Privatpilot mit ca. 1'000 Stunden Flugerfahrung und deshalb interessiert mich alles was die vier Flugzeuge, die angeblich am 11. September 2001 von "Terroristen" benutzt wurden, betrifft. Ich bin auch Mitglied bei „Pilots for 9/11 Truth“ die Vereinigung der Piloten die sich für die Aufklärung der Ereignisse dieses Tages einsetzt. Heute erkläre ich euch die Absurdität der offiziellen Story über Flug UAL 175.

Die National Transport And Safety Board (NTSB), die amerikanische Transport und Luftaufsichtsbehörde, hat an Hand der Radaraufzeichnungen eine Geschwindigkeitsstudie von Flug UAL 175 durchgeführt, die Maschine die angeblich als zweite am 11. September 2001 in den Südturm des World Trade Center krachte.

Radaraufzeichnung deshalb, weil sie behauptet es wurden keine Blackboxen gefunden welche Daten liefern können, obwohl es Zeugenaussagen von Feuerwehrleuten gibt, sie haben drei der vier Flugdatenschreiber in den Trümmern des Ground-Zero gesehen, wurden aber von FBI-Agenten aufgefordert darüber zu schweigen ... aber das ist eine andere Geschichte.

Jedenfalls in ihrem Abschlussbericht kommt die NTSB zu folgenden Schluss:

„Im finalen Sinkflug hatte UAL 175 eine Sinkrate zwischen 4000 und 8000 Fuss pro Minute. Während ihres Abstiegs von 12'000 Fuss auf 6’000 Fuss blieb die Geschwindigkeit über Grund zwischen 500 und 520 Knoten. Als die Maschine ihren Endanflug auf 1'000 Fuss durchführte, beschleunigte sie und schlug in den World Trade Center Nummer 2 mit ca. 510 Knoten über Grund ein.“

510 Knoten sind 944 km/h!!!

Die NTSB behauptet, die Boeing 767 ist mit fast 1'000 Stundenkilometer in den Südturm gekracht, also das Flugzeug welches wir auf allen Videos immer gesehen haben.

Hier der Auszug aus dem Originaldokument der NTSB:

Klick drauf um zu vergrössern

Wenn man die Leistungsdaten von Boeing studiert und die VMO (Velocity Max Operating) oder maximale Höchstgeschwindigkeit einer 767 nachschaut, dann steht dort 0,86 Mach oder 360 Knoten oder 666 km/h.

Moment, 0,86 Mach sind doch ca. 930 km/h. Ja, aber nur auf einer Flughöhe von 10'000 Meter. Warum die Knotenangabe von Boeing nicht direkt korreliert erkläre ich gleich.

Das heisst, die NTSB behauptet, die Maschine in den Südturm ist mit 278 km/h schneller geflogen als überhaupt vom Hersteller als erlaubt angegeben. Sie wäre bei dieser Geschwindigkeit im Sinkflug auseinandergebrochen, die Flügel hätte es abgerissen, könnte gar nie ihr Ziel erreicht haben.

Was die NTSB sagt ist physikalisch gar nicht möglich!

Jetzt werden aufmerksame Beobachter die sich mit der Fliegerei auskennen sagen, ja aber das ist die Geschwindigkeit über Grund und nicht in der Luft. Dann hat die Maschine einen Rückenwind von 278 km/h gehabt um diese 944 km/h zu erreichen. So war es aber nicht, es gab keinen Sturm von hinten der sie angeschoben hat, es gab leichten Nordwind an diesem Tag in New York, sie kam aus Süden, also hatte sie geringen Gegenwind, was die Behauptung der NTSB noch absurder macht.

Gibt es einen Präzedenzfall welcher zeigt wann eine Boeing 767 im Flug auseinanderbricht, wenn sie die maximale Geschwindigkeit von 0,86 Mach überschreitet?

Ja, diesen gibt es, nämlich den berühmt berüchtigten Absturz von EgyptAir Flug 990, eine Boeing 767 die am 31. Oktober 1999 mit 217 Menschen an Bord in den Atlantik stürzte. Angeblich soll der Pilot einen Selbstmord verübt und alle Passagiere in den Tot gerissen haben.


Laut dem Flugprofil welchen die NTSB an Hand der Aufzeichnung der Blackbox herausgegeben hat, sank die Maschine aus einer Höhe von 33'000 Fuss (normale Reisehöhe) und erreichte bei 30'000 bereits die Geschwindigkeit von 0,86 Mach, also ihre VMO. Das sogenannte „Master Warning“ aktivierte sich um die Piloten auf die gefährliche Geschwindigkeit aufmerksam zu machen.

Die Höchstgeschwindigkeit erreichte die Maschine laut Datenschreiber bei 22'000 Fuss mit 0,99 Mach, oder auf diese Höhe angepasst 609 Knoten. Jetzt gehen die Leute welche die offizielle Version der US-Regierung verteidigen her und sagen, das ist der Beweis, eine 767 kann die Geschwindigkeit von 510 Knoten fliegen, so wie die NTSB es angibt.

Dieses Argument zeigt, die Leute haben keine Ahnung von Flugdynamik, haben noch nie von Luftwiderstand gehört, der sich mit der Höhe ändert. Eine Geschwindigkeit die man auf 10 Kilometer Höhe erreichen kann ist auf Meereshöhe nicht möglich, weil die Luft viel zu dicht ist. Deshalb müssen ja Flugzeuge überhaupt so hoch steigen, um schnellgenug zu fliegen, wegen dem geringeren Luftwiderstand dort oben, sonst könnten sie ja in Bodennähe bleiben.

Also die Angabe von Mach 0,99 auf 22'000 Fuss oder 6,7 Kilometer Höhe sagt nichts über eine maximale Geschwindigkeit auf Meereshöhe aus, denn zur Erinnerung, New York liegt am Meer, Flug 175 musste auf 300 Meter absinken und krachte flach ins WTC rein.

Warum gibt Boeing zwei Maximalgeschwindigkeiten an, 0,86 Mach und 360 Knoten? Die Machzahl ist für die Reiseflughöhe gedacht und die Knoten für tiefe Flughöhe, wegen dem grossen Unterschied in der Luftdichte oder dem Luftwiderstand.

Wenn man also die Luftdichte mit in die Berechnung nimmt und die dynamischen Kräfte die auf ein Flugzeug wirken konstant hält, also der Druck den die Flügel und der Passagierraum aushalten kann (muss man ja damit die Maschine stabil bleibt), dann ist eine Geschwindigkeit von 0,86 Mach gleich 522 Knoten oder 967 km/h auf 22'000 Fuss, oder gleich 369 Knoten oder 683 km/h auf Meereshöhe.

Das entspricht fast genau der VMO von Boeing für eine 767 von 360 Knoten.

Jetzt behauptet die NTSB Flug 175 erreichte auf Meereshöhe ein Geschwindigkeit von 510 Knoten, bevor sie ins WTC knallte. Sagenhaft!

Umgekehrt, 510 Knoten auf Meereshöhe würde auf 10 Kilometer Reiseflughöhe 924 Knoten entsprechen oder über 1,3 Mach!!!

Die NTSB behauptet also, eine Boeing 767 kann Überschall fliegen!!!



Boeing und alle Fluglinien wissen demnach gar nicht, das ihre Maschinen wie ein Kampfjet die Schallmauer durchbrechen können und das noch in ebenen Flug (lach).

Jetzt EgyptAir 990 erreichte laut NTSB eine Höchstgeschwindigkeit von 0,99 Mach auf 22'000 Fuss oder 609 Knoten in einem Sturzflug, was auf Meereshöhe 425 Knoten entspricht, also 65 Knoten über VMO.

Die NTSB behauptet UAL 175 erreichte 510 Knoten, 150 Knoten mehr als eine 767 laut Hersteller fliegen darf und 85 Knoten mehr als EgyptAir 990 als Höchstgeschwindigkeit drauf hatte bevor sie auseinanderbrach.

Da es zwei Trümmerfelder für Flug 990 gibt, zerbrach die Maschine in der Luft bevor sie überhaupt im Meer aufschlug. Sie ist also nach Überschreiten der maximalen Geschwindigkeit um 65 Konten und Eintritt in immer dichtere Luftschichten auseinandergebrochen.

Wenn also die Boeing 767 von Flug 990 bei 425 Konten knapp über Meereshöhe auseinanderbrach, dann kann Flug 175 vom gleichen Flugzeugtyp unmöglich 510 Konten in eben Flug erreicht haben und dann noch steuerbar als ganzes in den Südturm reingekracht sein, ein Ziel das nur 70 Meter breit war.

Hier ein Interview eines Mitglieds von „Pilots for 9/11 Truth“ mit Ralph „Rotten“ Kolstad, der 23'000 Stunden Flugerfahrung hat, ein B757/767 Pilot, US Navy Topgun, 6 Jahre für Continental Airlines und 21 Jahre für American Airlines als Kapitän geflogen ist.

PF911T: Wir prüfen die Geschwindigkeit von Flug UAL 175 die angeblich in den Südturm mit 510 Knoten geflogen ist. Was halten sie davon?

Kolstad: Das ist physikalisch unmöglich, eine Linienmaschine auf Meereshöhe mit 510 Knoten zu fliegen, das ist unmöglich.

PF911T: 510 Knoten auf Meereshöhe bedeutet weit über Mach 1 in grosser Höhe. Meine sie das geht?

Kolstad: Das ist nicht möglich, Linienmaschinen sind nicht dafür konstruiert, die Flugzeugzelle ist zu gross, die Motoren nicht stark genug, das schaffen die einfach nicht.

PF911T: Was meinen sie? Die NTSB behauptet aber diese Geschwindigkeit.

Kolstadt: Eine Maschine kann auf dieser geringen Höhe in ebenen Flug nicht mehr als 300 höchstens 350 Knoten erreichen. 510 Knoten ist völlig verrückt. Es widerspricht allen Gesetzen der Physik.

Das nächste Interview ist mit Ross „Rusty“ Aimer, er hat 30'000 Flugstunden, ist United Airlines Kapitän und flog genau die Maschine N612UA United 175 die angeblich in den Südturm krachte.

PF911T: Die Maschine von Flug 175 flog angeblich 510 Knoten.

Aimer: Lach... keine Linienmaschine kann diese Geschwindigkeit erreichen.

PF911T: Die Concord kann diese Geschwindigkeit erreichen, oder?

Aimer: Glaube nicht, nicht auf Meereshöhe.

PF911T: Oh, auf Meereshöhe, ein interessanter Punkt. Sie haben ja genau diese 767 geflogen, nicht wahr?

Aimer: Ja. Mit so einer alten Maschine wie die 767 es war ist es unmöglich. Jeder Pilot der einen kommerziellen Jet gesteuert hat würde wahrscheinlich lachen wenn man ihn mit 510 Knoten kommt.

Also, alle Berechnungen zeigen, was die Flugaufsichtsbehörde NTSB als Anfluggeschwindigkeit in ihrem offiziellen Bericht über Flug UAL 175 des 11. September sagt, nämlich sie ist mit 510 Knoten in den Südturm gekracht, ist unmöglich. Auch die erfahrenen Piloten welche eine 767 geflogen sind und sogar der welcher genau UAL 175 als Kapitäne mal steuerte bestätigen, es ist physikalisch unmöglich. Sie lachen darüber.

Entweder irrt sich die NTSB und erzählt Blödsinn, die Maschine war viel langsamer, kein gutes Zeichen für diese Behörde und was kann man ihr dann noch über die anderen drei involvierten Flüge glauben? Oder wenn die Geschwindigkeit korrekt ist, dann war es keine normale Boeing 767 sondern ein anderes Fluggerät.

Wo ist der Horizontalflug?

Hier das Flugprofil von UAL 175 wie offiziell angegeben. Was fällt uns auf? Der unglaubliche Sturzflug der Maschine, fast 10'000 Meter in 6 Minuten!!! Die 767 ist damit weit über ihr Limit gegangen. Und dann, guckt euch den Schluss an. Ich habe einen Pfeil gesetzt. Wo ist der Übergang in den Horizontalflug? Wie wir von den Videos kennen, kam ja Flug 175 flach rein. Aber laut dieser Grafik war es ein steiler Sturz ins WTC. Die Videoaufnahmen und das offizielle Flugprofil passen nicht zusammen.

Und wenn der angebliche Terrorpilot Marwan al-Shehhi, der noch nie so eine Maschine geflogen ist, ja überhaupt keine Flugerfahrung hat, die 767 mit 510 Knoten kurz vor dem Einschlag vom Sturzflug in die Horizontale hochgezog hätte, die irrsinnigen G-Kräfte hätten ihn ohnmächtig werden lassen und die Boeing wäre sowieso dabei zerbröselt.

Das wäre passiert, Flügel verloren und Crash:


Egal, die offizielle Geschichte vom 11. September 2001 stimmt hinten und vorne nicht. Wir benötigen eine neue und richtige Untersuchung welche die Wahrheit herausfindet.

Wenn es Flugkapitäne unter den Lesern gibt, dann würde ich mich über eine Kontaktaufnahme freuen, um über dieses Thema zu diskutieren.

Erklärung: Der Luftwiderstand ist ein sehr wichtiger Faktor bei der Geschwindigkeit eines Flugzeugs. Auf Meereshöhe ist dieser Gegendruck am höchsten. Streckt doch mal eine Hand raus wenn ihr mit 200 km/h über die Autobahn fährt, dann merkt ihr die Kraft (auf eigene Gefahr). Wie stark diese Bremswirkung ist können Formel I Fahrer erzählen. Wenn sie bei Höchstgeschwindigkeit vom Gas gehen dann ist das wie eine Vollbremsung. Deshalb benötigen sie auch 900 PS Motoren um diesen Luftwiderstand zu kontern.

Je höher man steigt je geringer wird der Luftwiderstand. Ein Flugzeug fliegt demnach auf Meereshöhe am langsamsten und bei dünner Luft in der Höhe am schnellsten. Es ist nicht möglich die gleiche Geschwindigkeit die man auf 10 Kilometer fliegen kann knapp über den Boden zu erreichen, also auf nur 300 Meter Höhe wie es bei Flug 175 der Fall war als es ins WTC krachte. Wenn die Gechwindigkeit auf allen Höhen gleich wäre, dann müssten ja Flugzeuge gar nicht steigen, sie könnten einfach bei 1'000 Meter bleiben und die Reise dort vornehmen, wäre ja viel einfacher und billiger. Tun sie das? Nein sie steigen auf 10 Kilometer hoch.

Noch höher können sie nicht weil dann die Turbinen nicht mehr genung Luft bekommen. Im Weltraum wäre der Widerstand überhaupt nicht mehr vorhanden und Maschinen am schnellsten, nur da gibt es gar keine Luft mehr, weder für die Motoren, noch für den Auftrieb oder den Steuerrudern. Übrigens, deshalb können auch Hubschrauber nicht höher als ca. 6'000 Meter fliegen, weil die Luft zu dünn wird.